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貨值僅3萬(wàn)美元左右，但是阿根廷對中國的該類(lèi)產(chǎn)品的反傾銷(xiāo)稅率高達118%。再比如玻璃纖維網(wǎng)格布，一個(gè)40尺柜貨值為3萬(wàn)左右，歐盟反傾銷(xiāo)稅率高達57.7%，在這種高關(guān)稅壁壘情況下，進(jìn)口商根本無(wú)法正常進(jìn)口，導致中方外貿企業(yè)的客戶(hù)無(wú)故流失，在這種情況下，**的方式就是選擇轉口運輸方式出口比較好。 4.日常生活用品或食品，出貨量較大，貨值一般，但反傾銷(xiāo)稅很高的產(chǎn)品，例如：一個(gè)40HQ的蜂產(chǎn)品，貨值約幾萬(wàn)美金，而美國對其加征關(guān)稅在百分之六十到百分之一百多，在這種高關(guān)稅壁壘的制裁下，美國商人根本無(wú)法正常與我們中國企業(yè)合作進(jìn)貨，用轉口運輸就可以規避這一問(wèn)題。 5.出口沒(méi)有遇到反傾銷(xiāo)的產(chǎn)品，目的國對從中國這種產(chǎn)品正常進(jìn)口關(guān)稅比較高，例如：一個(gè)40HQ的紡織品面料，貨值可以達到30萬(wàn)美金元以上，土耳其從中國進(jìn)口的關(guān)稅比從印尼、孟加拉進(jìn)口的關(guān)稅要高出很多，所以很多土耳其買(mǎi)家會(huì )通過(guò)從印尼、孟加拉轉口的方式來(lái)降低進(jìn)口關(guān)稅。 6.出口埃及、伊朗的貨物，需要做CIQ,這個(gè)CIQ比較難做，通過(guò)香港或者馬來(lái)西亞轉口的方式，可以避免做CIQ。 雖然，采用轉口方式，在貨運過(guò)程增加了中轉環(huán)節，整個(gè)物流航程有所加長(cháng)，海運成本，中轉成本，文件配套成本，會(huì )比直航方式高許多，但因此而規避的高額反傾銷(xiāo)稅，則更為可觀(guān)。以上述節能燈轉口案例的具體數據來(lái)略作比較：一個(gè)20GP柜的節能燈，貨值4萬(wàn)美元，除正常關(guān)稅以外的額外反傾銷(xiāo)稅為2.64萬(wàn)美元。而采用轉口方式，全部轉運的費用減去直航海運費，增加的成本在4000美元以下，即額外費用可控制到貨值的10%以下；如果以40HQ柜裝運，額外增加的轉運費用則可以下降到貨值的5%以下。

轉口貿易的定義：

轉口貿易（Entrepot Trade）又稱(chēng)中轉貿易（intermediary trade）或再輸出貿易（Re-Export Trade），是一個(gè)經(jīng)濟學(xué)的概念，是指國際貿易中進(jìn)出口貨物的買(mǎi)賣(mài)，不是在生產(chǎn)國與消費國之間直接進(jìn)行，而是通過(guò)第三國轉手進(jìn)行的貿易。交易的貨物可以由出口國運往第三國，在第三國不經(jīng)過(guò)加工（改換包裝、分類(lèi)、挑選、整理等不作為加工論）再銷(xiāo)往消費國；也可以不通過(guò)第三國而直接由生產(chǎn)國運往消費國，但生產(chǎn)國與消費國之間并不發(fā)生交易關(guān)系，而是由中轉國分別同生產(chǎn)國和消費國發(fā)生交易。

轉口貿易產(chǎn)生的條件：

轉口貿易對中間商所在國而言，一般必須具備兩個(gè)條件：

自然條件，即中轉國必須吞吐能力強，地理位置優(yōu)越，處于各國之間的交通要沖或國際主航線(xiàn)上；

人為條件：要求中轉國對中轉地采取特殊的關(guān)稅優(yōu)惠政策和貿易政策，如自由港、自由貿易區等，使中轉費用不致過(guò)高。同時(shí)，要求該地的基礎設施、交通、金融和資訊等服務(wù)系統發(fā)達且完備，以利于轉口貿易的進(jìn)行。

轉口貿易還需要的是信任，因為在中轉港口，會(huì )進(jìn)行一系列的換柜、包裝。而轉口貿易的進(jìn)行，大部分是因為反傾銷(xiāo)、減少關(guān)稅才進(jìn)行轉口貿易，避開(kāi)貿易堡壘，這又涉及到一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，反查和目的港國家發(fā)覺(jué)后進(jìn)行查處，就又必須在轉口港出CO（產(chǎn)地證）的工廠(chǎng)承受貨權，轉移責任。

世界*大的轉口貿易港是新加坡，它的國土面積只有一丟丟，為什么附近的馬來(lái)西亞，對面的印尼的不在本國新建一個(gè)港口發(fā)展為轉口貿易港呢？后方場(chǎng)地、港池水深、腹地優(yōu)勢都強于新加坡的呀，因為對于轉口港來(lái)說(shuō)，先發(fā)優(yōu)勢是壓倒性?xún)?yōu)勢，新建港口挑戰一個(gè)也已形成完備產(chǎn)業(yè)鏈的轉口港難度大到不可思議，一個(gè)歷史悠久的港口，依托其發(fā)展起來(lái)的金融、航線(xiàn)、船代、貨代、船公司服務(wù)、港口裝卸、集疏運體系、第四方物流等產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢絕非一朝一夕可成，知道嗎，全世界約有10%的貨船是在注冊登記在新加坡的。

遠的不說(shuō)，說(shuō)說(shuō)國內的港口，天津港和曹妃甸這對冤家。應該聽(tīng)說(shuō)過(guò)曹妃甸吧，這個(gè)新建的港口的優(yōu)勢簡(jiǎn)直逆天，{建港條件}一般的港口都需要投入巨資挖航道、清淤，但是曹妃甸不用，它甚至建好泊位就能靠船，而且根據渤海灣的海底地形，這里是渤海灣內唯一能建30萬(wàn)噸泊位的地方，一條天然的深水航道直通曹妃甸，這是讓天津港羨慕得眼睛發(fā)綠的優(yōu)勢。{政策優(yōu)勢}曹妃甸*熱的時(shí)候，每天這塊小島上要扔下3億元人民幣，從國家，到河北省到唐山市，各種審批一路綠燈，甚至工行唐山支行不肯給貸**款，被唐山市政府要求停止在唐山開(kāi)展業(yè)務(wù)，*后工行總行威脅停止對河北省所有貸**款才作罷，在中國，政策傾斜是一個(gè)多么重要的優(yōu)勢，你懂的。{區位優(yōu)勢}區位決定腹地大小，現在港口的發(fā)展，和早些年不同，隨著(zhù)科技發(fā)展，挖泥水平的提升，區位甚至起了決定性作用。舉個(gè)栗子，營(yíng)口港和大連港，我們知道，遼寧省的工業(yè)區主要集中在沈陽(yáng)附近，陸運距離，沈陽(yáng)離營(yíng)口比離大連近190公里，這190公里，在海運上的運費差距是0，你沒(méi)看錯，從美國來(lái)的船，到大連或者到營(yíng)口，運費沒(méi)有任何差別，但是陸運呢？鐵路，每公里每噸一毛二，190公里，就差了20多元，這是一噸哦，大連港的吞吐量現在是3億噸，就算有一億噸要往內陸運，這個(gè)運費劣勢就是幾十億，這還是鐵運，而非汽運，汽運至少還要高一倍。扯遠了，看看地圖，曹妃甸的區位優(yōu)勢很不錯，距離大北京、大河北、大遼寧、大蒙古都很近。{臨港產(chǎn)業(yè)}這個(gè)不必多說(shuō)，當年的大央企就去了幾十家，每家扔了幾十億過(guò)去，渤海灣周?chē)膸资畟€(gè)港口都流著(zhù)哈喇子羨慕嫉妒恨呢。

這么多的優(yōu)勢，這個(gè)大的投入，結果是什么呢？在天津港的競爭下，在天津市搞了個(gè)濱海新區的攻擊下，曹妃甸，爛尾了。這還是散雜貨，集裝箱競爭對于新建港口來(lái)說(shuō)，更難百倍，后面會(huì )詳談。

第二，港口的發(fā)展，能否活下去，全靠你是否有足夠的腹地支撐，看你的運輸優(yōu)勢。

我們來(lái)看看沖繩，離日本的腹地很遠，日本的工業(yè)區集中在三灣一海，就是橫濱、東京、神戶(hù)那一帶，差不多占全國工業(yè)產(chǎn)值的七成，如果是日本的貨物，為什么要放棄橫濱等發(fā)展成熟運費又低的地方而繞遠到?jīng)_繩呢？如果是要轉口，到中國或者韓國，那么為什么不直接到上?；蛘吒侥?？這兩個(gè)港口的航線(xiàn)比日本*發(fā)達的港口還要密集，你一個(gè)沒(méi)有任何腹地支撐的新建港口，養活自己都難，又拿什么來(lái)挑戰上海港，這個(gè)***一港口，集裝箱teu和貨物吞吐量的雙料**，轉口方便在中國海岸線(xiàn)中間，腹地縱深全世界*大，沿長(cháng)江可擴張到四川一帶。從這方面來(lái)說(shuō)沖繩并不適合建港。

第三，能不能繞過(guò)腹地制約嚴重的普通港口，直接建設轉口港？