中歐卡航物流知識普及：中歐卡航是什么?有什么特點(diǎn)?中歐卡航，也被稱(chēng)為中歐汽運，是一種依托洲際公路網(wǎng)搭建的卡車(chē)貨運方式，由于該貨運方式時(shí)效較為快捷，可媲美航空運輸，所以被稱(chēng)之為“卡航”，實(shí)際上并非是開(kāi)車(chē)+航空貨運的組合方式。

疫情期間，中歐鐵路異?；鸨?，帶來(lái)的直接結果是阿拉山口和霍爾果斯的擁堵，夸張的時(shí)候，從西安往新疆阿拉山口的鐵路線(xiàn)上，等待排隊的火車(chē)，綿延上百公里，但是對于中國的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，不能堵在里面，急需一個(gè)通路，能夠解決歐洲路向的問(wèn)題。下面介紹一下中歐鐵路班列通道和各個(gè)口岸的詳細情況以及時(shí)效，我們才能做一個(gè)全面綜合清晰的對比。

中國到歐洲鐵路班列的三條通道和五個(gè)口岸暢通介紹：

中歐班列是指中國開(kāi)往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車(chē)，包含的服務(wù)有：歐洲鐵路FBA、歐洲海運包稅、歐洲FBA空運等。鋪劃的西、中、東三條通道中歐班列運行線(xiàn)班列開(kāi)行情況如下：

自2017年7月起，鋪畫(huà)中歐班列專(zhuān)用運行線(xiàn)52條。其中，西線(xiàn)33條（回程9條），中線(xiàn)5條（回程2條），東線(xiàn)14條（回程4條）。

西部通道，主要吸引中國中西部地區與歐洲間的進(jìn)出口貨源， 從阿拉山口（霍爾果斯）出入境——經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。

中部通道，

從二連口岸出入境，經(jīng)蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。

東部通道，

從滿(mǎn)洲里口岸出入境，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。 中歐班列國際物流相關(guān)線(xiàn)路運輸時(shí)效及發(fā)行時(shí)刻表：

渝 新 歐：重慶–阿拉山口–哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國杜伊斯堡

運輸時(shí)間13-15天，每周一、周四、周六班列

蓉歐快線(xiàn)：成都–阿拉山口–哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭羅茲

運輸時(shí)間12-13天，每周五班列，之后還擴展了下蓉歐、廣蓉歐等線(xiàn)路

鄭 新 歐：鄭州–阿拉山口 - 哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國漢堡

運輸時(shí)間13-15天，每周二、周四、周六班

漢 新 歐：武漢–阿拉山口 - 哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國漢堡/杜伊斯堡

運輸時(shí)間13-15天，每周三、周五班列

蘇 滿(mǎn) 歐：蘇州–滿(mǎn)洲里–俄羅斯莫斯科–波蘭

運輸時(shí)間12-14天，每周日班列

義 新 歐：義烏–阿拉山口 - 哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國杜伊斯堡–西班牙馬德里

運輸時(shí)間21天，每周五班列

湘 新 歐：長(cháng)沙–阿拉山口–哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國漢堡

運輸時(shí)間15-16 天，每周六班列

合 新 歐：合肥–阿拉山口–哈薩克斯坦–白俄羅斯–波蘭–德國漢堡，

運輸時(shí)間15天 ，定班列，每個(gè)月2-3個(gè)班列

中歐卡航在這個(gè)時(shí)候，開(kāi)始進(jìn)入大眾的視野，作為一個(gè)服務(wù)于傳統物流的項目性的物流產(chǎn)品，在使用初期，應用的場(chǎng)景主要也是跨國電商的貨物進(jìn)入中國，以及中國一些傳統的B端制造產(chǎn)品發(fā)往歐洲。

在中國到歐洲的這條跨國貿易的基礎上，每個(gè)月的量都非常巨大，對各個(gè)運輸渠道也是一個(gè)挑戰和考驗，導致各個(gè)運輸渠道的擁堵。作為一個(gè)擁有時(shí)效的現在火熱物流替代性的產(chǎn)品，我們拋開(kāi)這個(gè)在傳統B2B端業(yè)務(wù)的應用場(chǎng)景，只看跨境電商物流產(chǎn)品的領(lǐng)域，歐洲亞馬遜有很多產(chǎn)品對時(shí)間的要求比較高，卡航產(chǎn)品就孕育而生，是否有限制其發(fā)展的因素，我們從卡航的運力、卡航的價(jià)格構成、卡航的清關(guān)、亞馬遜的貨源等方面進(jìn)行探討，希望能給行業(yè)帶來(lái)一些思考。

歐洲卡車(chē)運輸的運力：

中歐卡航，現在雖然非常熱門(mén)，但是實(shí)際上的規模來(lái)說(shuō)，和海運肯定沒(méi)法比，和鐵路比，也還處在一個(gè)很小的體量，雖然現在的推廣，寄予其通往歐洲的第四通道，但是從運力的角度來(lái)說(shuō)，卡航比鐵路更容易觸碰到天花板。

首先作為卡車(chē)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)重資產(chǎn)的投入，雖然有需求，但是需求的局限性或者說(shuō)不穩定性，讓目前在這一領(lǐng)域的投資，顯得比較慎重，很少有公司會(huì )大規模投入，所以運力的天花板，也是很容易觸碰到。

其次，現在的模式是，由于標準不一致，歐洲的卡車(chē)無(wú)法直接進(jìn)入中國，中國的卡車(chē)也無(wú)法直接進(jìn)入歐洲運輸，所以現在的卡航，需要在深圳裝柜拉到霍爾果斯，進(jìn)保稅倉報關(guān)，然后從哈薩克斯斯坦來(lái)保稅倉裝柜，開(kāi)始運輸，這種模式不改變，其實(shí)很難從成本和時(shí)效上得到質(zhì)的突破，但是要打破這些障礙，需要觸動(dòng)的利益方太多，雖然有TIR聯(lián)盟，但是在國家之間的利益角逐和考量來(lái)說(shuō)，這些規則的修改，還是難度很大。

當然未來(lái)會(huì )不會(huì )有更多的社會(huì )資本進(jìn)入這一領(lǐng)域，推動(dòng)中歐卡航的發(fā)展，我們還有待觀(guān)察。

歐洲跨境電商汽車(chē)運輸的利與弊

一個(gè)物流的產(chǎn)品，在服務(wù)于跨境電商的時(shí)候，很多時(shí)候都帶有天然的優(yōu)勢，如何合規避免短板，去灰色，是未來(lái)物流行業(yè)要去思考的問(wèn)題，否則每年爆幾個(gè)雷出來(lái)，受傷的不僅僅是物流公司，后面受傷嚴重的是電商賣(mài)家。

歐洲卡航的產(chǎn)品出來(lái)，頭程的運費基本上在15萬(wàn)左右，按照電商正常的貨來(lái)說(shuō)，基本上在12噸左右，也就是說(shuō)如果只裝電商的貨，光頭程都要12RMB/KGS，還不包括尾端的清關(guān)成本、關(guān)稅以及快遞派送的成本，基本上沒(méi)有20RMB/KGS下不來(lái)，但是現在的市場(chǎng)售價(jià)，基本上沒(méi)超過(guò)20的，這意味著(zhù)，作為收貨的莊家，必須和傳統貨甚至一些灰色的貨混雜，才能實(shí)現盈利，比如現在卡航里常見(jiàn)的就是歐洲敏感貨包括純電池、防疫物資、服裝或者一些反傾銷(xiāo)類(lèi)產(chǎn)品，比如自行車(chē)。

如果要做到13天左右提取，基本上只能選擇在東歐清關(guān)，東歐目前以波蘭清關(guān)為主，東歐的清關(guān)的風(fēng)險點(diǎn)，其實(shí)更多的時(shí)候，不是海關(guān)的本身，更多的是由于不規范的操作，比如歐洲鐵路或者歐洲卡航，里面多的時(shí)候，是幾百個(gè)品名，后歸類(lèi)合并到15個(gè)左右的品名申報，其實(shí)誰(shuí)都知道風(fēng)險，后通過(guò)博概率或則賄賂海關(guān)，來(lái)實(shí)現規避，但是這也并非長(cháng)久之際，一旦人事變動(dòng)，立馬就會(huì )出現各種清關(guān)被扣，貨物拿不出來(lái)的情況。所以卡航在電商物流產(chǎn)品矩陣中，要實(shí)現突破，合規是繞不開(kāi)的一個(gè)命題。歐洲FBA頭程。

歐洲汽車(chē)運輸的穩定性

卡車(chē)運輸，受天氣的影響比較大，特別是進(jìn)入到冬季，歐洲下雪，對于卡車(chē)運輸的影響會(huì )比較大，這是季節性的因素，我們其實(shí)也可以預見(jiàn)，接下來(lái)的第四季度后半場(chǎng)，才是考驗的時(shí)候。

隨著(zhù)歐洲的節日接踵而至，假期的人工短缺甚至司機的短缺，都是一個(gè)不小的挑戰，而這直接帶來(lái)的，將是時(shí)效的不穩定性，所以我們給使用這條線(xiàn)路的賣(mài)家建議，如果你能創(chuàng )建貨件，能夠比原計劃的出貨日期提前10天，這樣可以避免出現斷貨的情況。

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